I tram in Giappone

Il trasporto su rotaia in Giappone è noto in occidente soprattutto per le immagini dell’affollamento delle linee ferroviarie e metropolitane nelle grandi aree metropolitane spesso riprese dai media occidentali, oppure grazie alle immagini della rete Shinkansen. Meno noto è il fatto che in più di 15 città sono ancora presenti reti tranviarie anche se esse rivestono, pur con qualche eccezione, un ruolo secondario nel trasporto pubblico di quelle città.

Con questo articolo inizierà una serie dedicata alle reti tranviarie in Giappone

La storia dei tram in Giappone non è molto diversa da quella di molte nazioni occidentali. Il primo tram elettrico fece la sua comparsa a Tōkyō nel 1890 quando, in occasione di una fiera industriale che si teneva presso il parco di Ueno, venne costruito un tracciato dimostrativo lungo circa 500m. La prima linea tranviaria in servizio commerciale venne invece inaugurata pochi anni dopo, nel 1895 a Kyōto. La mancanza di modalità alternative di trasporto portò a un rapido sviluppo delle reti tranviarie, come del resto avvenne in occidente. Negli anni ‘30 del ventesimo secolo in Giappone erano operative reti tranviarie in 69 diverse città, per un totale di 1480 km di rete. Il declino, sebbene qualche linea già avesse chiuso a causa della concorrenza degli autobus, avvenne principalmente a partire dal secondo dopo guerra a causa sia degli ingenti danni bellici sia soprattutto della motorizzazione di massa, anche se questo fenomeno avvenne in Giappone con un certo ritardo rispetto a quanto già avvenuto in Europa e Nord America al punto che all’inizio degli anni ‘60 Tōkyō disponeva ancora di oltre 200 km di linee tranviarie, come visibile nell’immagine della rete visibile nell’articolo, ma solo una quindicina di anni dopo la rete era ridotta alle due linee ancora presenti tutt’oggi

Va detto che a differenza di molti paesi occidentali in cui il tram di fatto scomparve quasi del tutto in Giappone riuscì a sopravvivere in parecchie città. Attualmente sono presenti linee in più di 15 differenti città. Tuttavia anche a causa del fatto che in Giappone il trasporto pubblico non riceve, di norma, contributi pubblici per coprire anche parzialmente i costi di esercizio molte reti sono ridotte a linee singole o poche linee con un estensione spesso inferiore ai 10 km e quindi non rivestono un ruolo di primaria importanza nel trasporto in quelle città, anche se esistono delle significative eccezioni tra cui le due città divenute tristemente famose per l’uso di armi atomiche, Hiroshima e Nagasaki.

Nell’ultimo decennio si è tuttavia assistito a un modesto ritorno d’interesse. Molte società, pur rimanendo il vincolo di non ricevere contributi per l’esercizio, sono riuscite a ottenere fondi pubblici utilizzati sia per il rinnovo della flotta che per modesti interventi infrastrutturali come la ristrutturazione delle fermate e piccoli interventi ai capilinea, per risolvere situazioni critiche o migliorare interscambio con la rete ferroviaria. Più interessante il fatto che nella città di Toyama una linea secondaria in passato gestita da JR West sia stata convertita in una moderna linea tranviaria con standard simili alle moderne tranvie occidentali, tipo le statdbahn tedesche o le light rail nordamericane. Inoltre nella città di Utsonomiya n2l 2023 è stata inaugurata una nuova linea che collega la stazione della città con un zona industriale nella vicina città di Haga. In entrambi i casi ciò è stato possibile anche grazie a un cambiamento organizzativo. In entrambi i casi infatti si ha una separazione verticale tra l’infrastruttura, gestita direttamente da enti pubblici ed il servizio affidato a società a capitale misto pubblico-privato

La tabella seguente riassume la situazione attuale delle reti tranviarie in Giappone. Nei prossimi mesi scriverò vari articoli che presenteranno alcune delle reti più significative. Gli articoli saranno direttamente accessibili con link dalla suddetta tabella

Immagine di copertina di Tycho Atsma pubblicata su Unsplash